香港桥头经济发展新格局(组图)
发布 : 2019-4-21 来源 : 明报新闻网 用微信扫描二维码，分享至好友和朋友圈 | 加关注  明声网温哥华 微信公众号 |
方舟(左)及黄晓琳：为香港未来出谋献策
路通财通，从「大桥经济」到「桥头经济」，成了全球推动经济发展的新经济元素。香港有「大桥经济」的概念，却忽略了「桥头经济」。三月末，香港一国两制研究中心公布研究报告《港珠澳大桥「桥头经济」发展策略》，提出香港要以「桥头经济」的策略思维部署长远规划，引起社会各界关注。
粤港澳大湾区开始步入「大桥群」时代。四月二日，被视为「超级工程」的南沙大桥（虎门二桥）正式通车，据大桥项目副总经理说，大桥刷新多项世界纪录，真正意义上打通大湾区「任督二脉」。大桥十三公里，双向八车道，日均标准车流量达十万车次。起于广州南沙区，穿越虎门港，直插东莞沙田镇，终点与广深沿江高速公路相接。除南沙大桥外，总长五十五公里的港珠澳大桥于二零一八年十月通车。虎门大桥于一九九七年竣工通车。莲花山过江通道将于二零二零年动工，二零二五年竣工。深中通道预计二零二四年通车。黄茅海大桥的工程可行性已通过评审，明确建设方案。建成大桥一座一座接踵而至，「桥头经济」愈发成了热议话题。
深圳湾大桥位于伶仃洋深圳湾之上，连接深圳市南山区与香港元朗区的跨海大桥。大桥北侧的深圳和南侧的香港，两地桥头形成颇大反差。香港这一侧，大桥落脚点在天水围，但十多年前规划的时候，只是把它看成一个通道，没有意识到桥头可以带来新的经济机会，没有以「桥头经济」的思维去规划。在交通设计上，通往市区一路上尽是架空的高速公路，直抵九龙，结果，人流和车流随桥而通过，仅仅作短暂停留，天水围无法利用人流、车流的优势资源发展经济。也就是说，大桥与天水围没有任何关连。如果只是站在中环思考，天水围是香港一个偏远的角落。天水围当时规划是以基层住屋为主，多是公屋类型建设，没有考虑天水围会因此需要增加就业机会。于是人们都要到港岛、九龙上班，交通成本高，基层市民的交通费用压力大。如果当年天水围可以利用好这个「桥头经济」，现在大量中国内地游客是经深圳湾大桥进入香港，若这些购物休闲的需求可引导到「桥头」完成，而不是现在这种格局，全都深入到尖沙咀一带，很多社会现象就会不一样了。
在深圳那个桥头，却把握发展「桥头经济」的机遇，「桥头」的南山区后海湾积极谋划科技、商业、文化、体育产业，吸引港澳高端人才和国际化人才经大桥便捷穿梭往来。后海湾现在相当繁华兴旺，十年过去，一跃成为国际创新之都，是未来深圳商业中心，是一个新的CBD中央商务区这样的规划，一桥相隔，「桥头」两岸的经济发展和社会面貌出现极大差别，形成鲜明反差。当年香港规划新市镇的时候，最初设想是有考虑当区就业的，比如屯门，但上世纪七十年代末期香港制造业北移，当区就无法实现，造成严重的职住不平衡，就业机会集中在港岛北岸和九龙半岛南面，居住愈来愈集中到新界新市镇，每天交通钟摆式通勤的压力大，也造成新界很多社会问题。如今香港面临一个新机会，大湾区整合，香港面临的不再是以中环为中心的发展模式，像大型基建的落成给北大屿山带来很大机会，成为当前香港职住不平衡困局的突破口，利用「桥头经济」为香港创造更多的经济和商业机会。
这是四月十一日，一国两制研究中心研究总监方舟对亚洲周刊分析的。他认为，香港政府和内地政府思维有所不同，内地政府的发展性思维很强，香港政府主要是管理型政府，各个部门有他们考虑问题的出发点。
何为「桥头经济」，与「大桥经济」有何区别？「大桥经济」是个通道概念，就是有了这个通道之后，东岸辐射西岸。「桥头经济」是利用一些重大的交通基建，带动邻近它的周边区域，创造新的经济机会和发展机遇，把资源聚集在桥头这个位置。香港当下推动「桥头经济」，是指香港口岸人工岛、航天城、东涌东新市镇这几个片区。香港机场航站楼后面有个临时高尔夫球场，已启动做航天城项目，这一块主要是以体验式商业零售和酒店为主，本身可以做七十万平方米上盖的建筑，实际上是紧贴著机场的。大桥口岸人工岛的位置目前只有一个通关设施，如果充分使用，地下空间也可以建一个大型停车场，开放给从广东和澳门前来的车辆。香港政府目前已同意人工岛这块地要建设。据悉已交给机管局规划。
桥头经济的世界案例
世界各地的「桥头」发展，都有通过把握机遇，从而令到新经济产业发展、经济腾飞的经典案例。厄勒海峡大桥连接丹麦和瑞典两国，全长十六公里，于二零二零年建成。长久以来，丹麦和瑞典两国之间的厄勒海峡形成天然屏障，两国缺乏直达的陆路交通，阻碍了交流往来。厄勒海峡大桥竣工后，大大缩短了跨境行程时间，将原本一小时的船程，缩短至只需十分钟车程。两岸交流量迅速提升，现时每天近三万人次通行这座大桥。大桥所连接的丹麦哥本哈根和瑞典南部地区，也成为北欧地区交流最频繁的地区，是「桥头经济」发展高科技的知名标志之一。厄勒海峡大桥的桥头区域吸引了两国的高科技项目、科研机构、大学聚集，发展成欧洲北部科研中心。其中，由欧洲十七个国家共同建设、投资十八亿欧元（约合二十亿美元）的科研机构——欧洲散裂中子源也将落户桥头地区，实验设施建在瑞典一侧桥头，数据管理和软体中心在丹麦一侧桥头，项目预期在二零二五年竣工。
荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场是在「桥头经济」作用下，发展成航天城的经典案例。史基浦机场是一个大型交通枢纽，包含航空、铁路、公路等多种运输工具。政府为吸引更多外来投资者，将吸引外资的部门都搬来这里，方便办公服务。史基浦机场所在区域，除了和航空客货运相关的活动外，还因为区域交通可达性，聚集发展出一系列商业活动。目前，史基浦机场所在区域已是超过五百四十家跨国公司的营运或销售中心，涉及产业包括IT、航空、汽车、医药、电子、金融、时尚等。同时，机场设有机场图书馆、荷兰国家美术博物馆、大型贸易展览中心、免税购物中心等，是向旅客推广荷兰文化的第一站橱窗。
综观世界各地重要交通枢纽，如机场和城际铁路站等，都不局限于运输功能，而是善用交通建设带来的人流和物流，带动周边区域共同发展，发挥「桥头经济」的巨大潜力。上海虹桥商务区也是基于交通枢纽策略性地理优势而发展起来的「桥头经济」。包括新加坡的樟宜机场核心区域「宝石计划」，都是「桥头经济」的成功经验，值得香港借鉴。
港珠澳大桥是世纪工程，为香港带来「桥头经济」发展机遇。北大屿「桥头区」是大湾区与海外人才交汇的中心区，大桥人工岛目前有五百万尺商业区尚未开发，周边又有七十万尺的亚博馆可以为创科交流提供场地和平台，加上兴建中的巨型航天城可以提供高端商务、餐饮、零售、休闲配套，有利于快速建立创科中心、人工智能开放平台等，汇聚全球领先的创科龙头企业，形成香港经济发展重要驱动力。
一国两制研究中心研究主任黄晓琳接受采访时说，港珠澳大桥具备「海、陆、空、铁」多重优势叠加的大型交通枢纽，是连接世界各地和内地的「双门户」。港珠澳大桥香港一侧的落脚点，这个位置是非常好的，这里不但有跨珠江东西两岸的大桥，公路上是一条屯门赤腊角连结路，经过海底隧道延伸到屯门，再衔接深圳湾大桥和广深沿江高速，是珠江口湾区东岸横向和纵向轴线的交汇点，衔接了整个东岸最繁华的几个点，包括深圳后海、前海、东莞虎门、广州南沙，变成整个大湾区入网的重要节点之一。同时，大桥和高铁西九龙站只有半小时车程，可驳入全国高铁网络，直达四十四个内地城市。
黄晓琳说，大桥一侧是香港国际机场，另一侧和澳门机场、珠海机场联动，边上又是海天码头，可经水路通达广东九个城市。这里无疑是「海陆空铁」聚汇的交点位置，从机场五小时航程范围内覆盖到中国内地、印度、日本等亚洲区域，所以这个区域对整个大湾区都是很有价值的。两个关键点，一是如何用好这个大桥，让车辆更方便的使用；二是用好围绕桥头的北大屿山的几个关键片区，充分利用大桥，发挥这几个片区的价值。桥头区内有香港口岸人工岛、香港国际机场、机场北商业区、亚洲博览馆以及东涌新市镇等多个平台。
香港发展「桥头经济」的优势，较之国外城市有过之而无不及。香港不仅具有大桥优势，而且「海陆空铁」多重优势叠加，又连接世界和内地，是粤港澳大湾区内独一无二的大型交通枢纽。香港学者有共识，发展「桥头经济」不应局限于在大桥人工岛开发商业区，不是仅仅为使用大桥的游客、乘客提供观光购物服务，而应仿效国外的成功经验，结合香港在大湾区的优势产业地位，建设集国际航空中心、亚太区创新科技交流平台、创新旅游体验中心、世界级航天城、现代化商务中心于一身的现代化「桥头经济」，以此密切香港与大湾区及东盟的联系，拓展香港传统优势产业的市场空间，增强香港的竞争力。
要达至这些桥头经济发展目标，首先要大幅提升大桥车流量，促进人流、物流、资金流、资讯流，这是粤港澳三地学者的共识。大桥设计车流量每天可达五万架次，目前日均车流量仅三千至四千，低于设计流量的十分之一，亦仅为政府预计八千二百至一万二千六百的三分之一，由于人为的出入境限制导致实际使用量很小，大桥潜力远未开发，需要特区政府努力与内地、澳门政府和相关业界合作，消除不必要的出入境限制，完善配套设施，为发展「桥头经济」创造有利条件。一国两制研究中心公布的研究报告建议，为符合基本条件的香港非经营牌私家车提供「自驾出行」计划，经简易申请程式，取得为期三年的许可资格，在此期间，仅需要在出发到口岸的二十四小时前，上网查看出行当天的可预约配额，透过简易的网上登记，即可驾驶车辆经大桥过境。当试行计划顺畅时，可开放给所有非经营私家车网上预约通行。报告并建议发放更多跨境出租车牌照，及于大桥三地口岸建足够出入境停车设施，推行「泊车转乘」计划。
粤港澳大湾区呈现「大桥群」亮点。香港应积极把握「桥头经济」的机遇，以此策略思维进行长远规划，特区政府和社会各界应具有前瞻性目光，让此成为香港经济增长新动力。