ARJ21升级版改称C909 料为改善出口(图)
发布 : 2024-11-05 来源 : 明报新闻网
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图为南航南航湖北分公司首架ARJ21飞机。内地媒体报道ARJ21改进型正在测试，并改称为C909。（新华社）
可是，若仔细分析，在使用ARJ21的12家航空公司当中，11家都是内地公司，只有印尼支线航空公司翎亚航空（TransNusa）是外国用户，暂时以租用方式营运3架ARJ21。而翎亚航空之所以会租用ARJ21，其中最主要的原因，相信还是因为中国飞机租赁集团控股有限公司（CALC）间接持有该公司35.68%的股权。
至于ARJ21已开通的600馀条航线当中，亦只有10多条是国际航线，涉及印尼、马来西亚、俄罗斯、塔吉克斯坦等几个国家。可见ARJ21「出海」的进度仍然十分缓慢，未如人意。
座位增至97个 提起降性能
另一方面，在10月13日至15日，一架蓝白相间涂装的国产喷射客机，在浦东机场、上海市周边以及东海空域连续进行了多次地面滑跑和试飞，引发很多媒体关注。
仔细一看，这架新客机的浅蓝色垂尾以及前舱门右下角，都喷上了一个全新的红色型号C909。但从这架喷射客机的外型和尺寸来看，它都不像是什么全新型号，只像是ARJ21。据内地媒体引述业内消息广泛报道，这架正在试验的新客机，其实是ARJ21的改进型，只是改称为C909而已。
消息称，相对于现时正在生产和服役的ARJ21基本型（ARJ21-700），C909提升了燃油经济性，改进了航电系统，优化了飞控系统，甚至有可能略为改善客舱内的设施。
其中最重要的是，C909的最大座位数目增至97个，比ARJ21-700的90个多了7个，最大载重量也相应增加了数百公斤，还提升了在高原机场和短窄跑道的起降性能。
升级未换发动机
不过，这次升级并不包括更换发动机，不论是美国发动机还是国产发动机。C909和ARJ21-700一样，仍然是使用两部美国通用电气公司（GE）的小涵道涡扇喷射发动机CF34-10A，每部最大推力18,000磅。
据悉，CF34-10系列发动机的最新型号是CF34-10E，其最大推力提升至20,000磅，燃油经济性也比旧型号优胜。但其尺寸亦有所增加，C909的尾置发动机短舱有可能装不下。况且，在美国管制科技产品出口中国的情形下，相信内地也不太可能购买到CF34-10E。
因此，相信C909主要是使用了一些新型材料，例如提高复合材料的使用比例，来减轻其结构重量，从而提升其燃油经济性和起降性能。当然，不排除其气动力设计也略有改善，减低了空气阻力，以及某些崭新的设备比旧设备略轻。不过，C909的具体改良细节和性能数据，现时仍不清楚，但有可能在月中的珠海航空展中正式宣布改名时透露。
业内人士估计，中国商飞之所以将国产支线客机ARJ21的新版改称为C909，主要是想将它和国产单通道干线客机C919、双通道远程宽体客机C929等组成C系族谱，构成大中小产品矩阵，以方便国际客户辨识和记忆，希望有助向外国推广。
事实上，ARJ21早在2002年4月正式立项，在2008年11月28日首飞。ARJ21由立项到现在已经22.5年，由首飞到现在亦已经接近16年。对一款飞机来说，这已经到了其寿命中期。按照波音和空中巴士的做法，这时都会根据该款飞机的气动设计、客舱、航电等配置的前期使用情况，来进行一定的升级。例如，在1997年首飞的波音737NG（第三代波音737），在2012年之后生产的批次就进行了一定的升级。
日利用率平均客座率仍低
笔者认为，ARJ21现时主要面对两大问题。第一，受设计所限，就算假设客座率理想，其经济效益也不算非常突出，甚至逊色于一些同级或相近级数的客机。据报道，ARJ21在满载情况下的每座位每公里油耗，就明显高于加拿大庞巴迪宇航更早研发和生产的90座支线客机CRJ-900。
此外，空中巴士的A220-100（108至133座）和A220-300（130至160座），以及巴西航空工业的E190（98至114座）、E195（108至122座）等准干线客机，在载客量和燃油经济性表现出很高的性价比，有能力同时和中国的ARJ21/C909和C919竞争。
第二，在实际营运中，ARJ21机队的每日平均飞行时间（日利用率）和平均客座率仍然相当低。一般认为，一款客机的每日平均飞行时间至少要达到大约8小时，才有可能为航空公司带来盈利，这还要看其平均客座率。若是空中巴士和波音两大巨头的客机，更可达到10小时以上。
但据报道，现时内地11家航空公司的ARJ21机队的每日平均飞行时间全部都低于8小时，只有翎亚航空的ARJ21机队由今年8月开始，每日平均飞行时间超过8小时。